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新格局 新物流 新生態
日期:2020-10-21 08:42:11

近一段時間以來,如何構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局核心內涵成為萬眾矚目的熱門話題。對于“新格局”怎么看,我用“五個不是”和“五個是”,提出自己的看法。

“新格局”怎么看?

首先,他不是臨時動議。自2008年國際金融危機以來,我國經濟已經在向以國內大循環為主體轉變。早在2009年,為應對國際金融危機,國務院出臺了包括物流業在內的十大產業調整和振興規劃。2010年我國成為第一制造大國,2012年成為第一外貿大國。黨的十八大以來,2013年提出經濟發展新常態,2014年、2015年提出了供給側結構性改革。現在提出的“新格局”是基于我國經濟發展和世界經濟格局變化做出的科學判斷,既與時俱進,又一脈相承。

其次,他不是無奈之舉。經過四十多年的改革開放,我們建立了完整的工業體系,培育了強大的國內市場,具有建立國內大循環為主體的基本條件。面對突如其來的疫情沖擊,我們在黨中央堅強領導下,統籌推進疫情防控和經濟社會發展取得了戰略性成果。新發展格局是根據我國發展階段、環境、外部變化,重塑我國國際合作和競爭新優勢主動做出的戰略抉擇。

其三,他不是閉關鎖國。以國內大循環為主體,絕不是關起門來封閉運行,而是通過發揮內需潛力,使國內市場和國際市場更好聯通,更好利用國際國內兩個市場、兩種資源,實現更加強勁的可持續發展,推進更高水平對外開放。

其四,他不是推倒重來。“新格局”是在原有基礎上的改革和提升,使生產、分配、流通、消費更多依托國內市場,提升供給體系對國內需求的適配性,形成需求牽引供給、供給創造需求的更高水平動態平衡。

其五,他不是權宜之計。提出“新格局”固然與新冠肺炎疫情大流行有關,但絕不是應急之舉、臨時之策。聯系到國家正在謀劃“十四五”發展規劃,“新格局”至少是“十四五”期間的基本遵循,或者到2035年都會管用。

那么,“新格局”是什么呢?

第一,是經濟發展的中長期戰略方向。“新格局”是適應我國經濟發展階段和社會主要矛盾轉變、世界百年未有之大變局以及我國經濟發展條件和比較優勢變化的客觀要求,也是當前和未來較長時期我國經濟發展的戰略方向。

第二,是推進深層次改革的總體部署。構建新格局事關全局系統性深層次變革,必須推動更深層次改革,實行更高水平開放,才能為構建新發展格局提供強大動力。

第三,是增進人民福祉的主動選擇。過去,我們利用國際國內兩個市場、兩種資源,積極參與國際經濟分工與合作,大幅提高了人民生活水平。當前,我國城鎮化率超過60%,有4億人規模的中等收入群體。構建新的雙循環發展格局,讓發展成果更好地為全體人民所共享,真正體現以人民為中心的發展思想。

第四,是新舊動能轉換的歷史窗口。當前,世界產業結構迎來了新一代科技革命的機遇期,新一代信息技術帶動眾多產業變革和創新,新一輪科技革命和產業變革正加速孕育。我國經濟由高速增長階段轉向高質量發展階段,新發展格局也為加快新舊動能轉換提供了歷史性的機遇期。

第五,是新物流發展的重大機遇。近日,在中央財經委員會第八次會議上,習近平總書記突出強調要“統籌推進現代流通體系硬件和軟件建設,發展流通新技術新業態新模式,完善流通領域制度規范和標準,培育壯大具有國際競爭力的現代物流企業,為構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局提供有力支撐”,從理論和現實層面深刻分析了流通體系在國民經濟中的地位和作用,為構建現代化水平的流通體系指明了方向。目前,國家發改委正在組織編制《“十四五”現代物流業發展規劃》,我國現代物流業必將迎來重大發展機遇。

“新物流”怎么辦?

物流業是基礎性、戰略性、先導性產業,是加快形成“新格局”的戰略支撐。在“新格局”之下,新物流應該做出哪些適應性轉變?我從公路貨運行業的角度提出以下十點想法。

一是調整經營策略。一個是制造業升級改造,物流業深度融合;一個是城市群發展、新型城鎮化推進;還有線下線上聯動,流通方式變革。我們的需求基礎變了,服務對象變了,客戶對服務的要求也變了,所以必須要調整經營策略。

二是融入貨主企業。“車多貨少”仍然是當前公路貨運行業的主要矛盾,能不能與貨主企業深度融合是化解這一矛盾的關鍵一招。最近,國家發改委等十四個部門發布了《推動物流業制造業深度融合創新發展實施方案》,是進一步提高物流發展質量效率,深入推動物流降本增效的必然選擇。

三是加速動能轉換。我們多年來形成的粗放式經營,靠打“價格戰”惡性競爭和“劣幣驅逐良幣”模式已難以為繼,發展方式和動能轉換迫在眉睫。一些傳統企業通過智能化改造,較好地實現了新舊動能轉換。如何加快培育新動能、改造升級舊動能、促進新舊動能混合提升,是推進行業協同發展、融合發展的重要途徑,也是這次會議的重要內容。

四是延伸服務領域。許多公路貨運企業通過不斷延伸服務領域,對貨主企業實行供應鏈一體化的全程服務,有效降低了綜合物流成本,也增加了客戶粘性。物流企業要通過延伸服務、全程服務,做產業鏈、供應鏈的組織者和價值鏈的提升者。

五是壯大星級車隊。這幾年“大車隊”模式逐步興起,公路貨運分會已經評審認定了3批、155家公路貨運星級車隊,也發布了星級車隊發展報告。從報告顯示的內容來看,星級車隊無論從安全、節能、規模、效率、誠信、信息化等方面都走在了行業前列。

六是培育品質運力。客戶需要品質運力,物流市場離不開品質運力。公路貨運分會連續幾年召開品質運力大會,對品質運力的基本要求也形成一些基本共識,比如,安全、守時、高效、便捷、綠色和優質服務等。品質運力的培育,是推進高質量發展,建設“物流強國”的需要。

七是創建知名品牌。經過多年發展,在電商快遞、汽車物流、醫藥冷鏈、大件運輸等細分領域出現了一批頭部企業。但總體上看,我們的全球供應鏈網絡不夠健全、物流企業國際競爭力不強。“培育壯大具有國際競爭力的現代物流企業”,任務艱巨、責任重大。

八是推廣共享模式。在我們這個行業,要素資源布局分散,資源利用不平衡、不充分矛盾比較突出。如何盤活存量資產,通過共享模式來提高資源使用效率,已經有一些有益的探索。比如共享掛車、托盤共享循環共用、云倉共儲、設備租賃等。

九是聯通樞紐網絡。當前,國家發改委等部門正在推動國家物流樞紐布局建設。首批23家名單在2019年已經公布,2020年新的建設名單即將發布。今后一個時期,國家將在127個承載城市布局建設一批國家物流樞紐。公路貨運企業如何融入國家物流樞紐網絡?為從整體上提升運行效率發揮作用,這個問題應該納入企業考慮的內容。

十是共建生態集群。

“新生態”怎么建?

“沒有不死的企業、只有永恒的生態”。物流業本身也是一個生態系統,如何構建互相依存、共生共榮的物流生態,是物流業賴以長期生存發展的依托。

如何形成新物流的新生態?

一是推進產業深度融合。不僅僅物流業本身,也包括交通運輸業、制造業、流通業、農業、金融業,以至于和物流相關的其他各類產業。

二是構建城鄉統籌機制,要推進城鄉一體、雙向流通、供需互促的現代物流網絡體系。

三是全程物流一體運作。拓展商流、物流、信息流和資金流一體化的供應鏈服務,從總體上降低綜合物流成本。而不要一講降低物流成本,就是如何降低運輸價格,這是對整個物流生態系統的掠奪式破壞。

四是多式聯運無縫對接。多式聯運實際上也是一個生態系統,包括運營主體、設施設備、政策規劃、行業標準,以及各個參與方的協同運作和利益分配機制。

五是物流標準順暢銜接。從最小的產品包裝模數、最小的集裝單元,到車型標準化,多種運輸方式的對接以至于相關的服務標準,還存在許多不銜接、不配套的問題。

六是加強車后市場服務。比如車輛購置、維修、報廢、輪胎、加油、保險等,一系列的車后市場服務,都是貨運生態生態系統中的重要環節。

七是改革優化監管方式。

首先我們要肯定政府部門,特別是交通運輸部為我們這個行業所做的工作,有許多政策措施已經收到實效,我們的營商環境持續改善。但有些方面確實還有不盡人意的地方。比如,超限車輛的治理問題,迫切需要一個清晰的時間表和路線圖;再如,高速公路收費方式改革后,某些路段和某些領域的某些車型,尤其是快遞企業、輕泡貨運輸和返程空車通行費升高的問題;還有,監管方式、證照管理能不能進一步簡化、優化等等。從長遠來看,是推進治理體系和治理能力現代化的問題。

八是建立市場誠信體系。這也是很關鍵的問題,需要政府、企業、行業和社會形成合力,共同維護。

九是關愛卡車司機群體。他們才是我們這個行業的“主力軍”,他們的勞動理應得到全社會的尊重。這幾年我們也做了一些工作,但如何進一步改善司機群體的生產生活條件,提高他們的榮譽感和歸屬感,還有許多工作要做。

十是培養專業物流人才。

人才極度短缺,是行業轉型升級遇到的“瓶頸”。特別是具有組織、策劃和調度能力的高端人才和具有熟練技能的操作性人才缺口巨大。需要學校、企業和行業共同努力,推動產學研結合,培育壯大專業物流人才隊伍。這是新格局下,建設“新生態”,發展“新物流”的根本保障。

(作者系中國物流與采購聯合會副會長)

 
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